Hace apenas unos días se hundían dos vanos del puente que conecta Castilla y León con Galicia a la altura de Pedradita Do Cebreiro. Ahora las dudas que planean entre los responsables del mantenimiento de toda la red viaria son, ¿están nuestras infraestructuras completamente seguras?, ¿hay riesgo real de colapso de algunas de ellas?, ¿cómo “sanearlas”? y, lo más importante, ¿podemos predecir de manera muy aproximada cuando podría caerse un puente?
Vaya por delante que lo acontecido recientemente en los puentes de la A6 a su paso por la localidad lucense de Pedradita no es algo “exclusivo” en España, ni tampoco una rareza: las infraestructuras presentan una vida útil. Hace apenas 5 años nuestros vecinos galos catalogaron más de 840 puentes en serio riesgo de derrumbe, de un total de 12.000 mantenidos por el gobierno francés. Los germanos tampoco salen mejor parados y afirmaban que cerca del 13% de sus puentes están en mal estado; en Italia se calcula que casi 30.000 puentes presentan riesgos de derrumbe (300 de ellos, en situación crítica).
Además, hay que tener en cuenta la cantidad de puentes existentes en cada país y la incidencia –por derrumbe, colapso o cualquier otra circunstancia- suele ser mínima; lo que sí sucede es que suelen ser hechos noticiables ampliamente difundidos por la magnitud del hecho. En otras palabras, la siniestralidad en puentes es realmente muy baja, porque hay millones de puentes, y decenas de miles de ellos muy importantes, presentándose en realidad muy pocos accidentes.
Más vale prevenir que…
En ingeniería, como en otras tantas actividades, la prevención es clave. Y así la monitorización de los puentes permitirá que éstos siempre estén mejor conservados. Partiendo no obstante que no hay dos puentes iguales (por la orografía, condiciones climatológicas que puedan incidir, etc.), los ingenieros pueden medir la humedad con sensores, el viento en la zona, su temperatura, cantidad de vehículos que lo cruzan, ruido, etc.; y toda esa información que pueden manejar los ingenieros -incluso de forma remota- les permite tener dicha infraestructura controlada y saber el estado útil y vida del mismo. Así por ejemplo, en el Hammersmith Flyover, un puente esencial en la red de carreteras de Londres, se instalaron tiempo atrás 400 sensores acústicos que permitía detectar cuándo y dónde se rompían las hebras del cable de acero, confirmando el deterioro que sufría la estructura. De este modo, cuando se analizó el mínimo riesgo de derrumbe, el puente se cerró para su mantenimiento.
Y dicho mantenimiento es crucial; y, como hemos dicho anteriormente, no hay dos puentes iguales, y cada puente debe ser tratado de forma independiente. Por ello, el diseño, terreno, clima, uso y los propios materiales determinan qué tipo de mantenimiento podrá necesitar cada uno de ellos. Así pues, los riesgos de un puente atirantado no son los mismos que los de un puente –por ejemplo- de arco; ni la conservación que requieren los puentes metálicos es la misma que precisan los de hormigón. Si en los atirantados resulta primordial vigilar el estado de los tirantes (los cables que trasladan la carga hasta los pilares y de ahí a la cimentación) así como la conexión de éstos con el tablero (la superficie por la que pasan los vehículos), en los puentes colgantes hay que revisar sus catenarias, al ser los cables que transmiten la carga. Por otro lado, en los puentes de hormigón la prioridad es impedir que penetre el agua y vigilar que el drenaje funcione correctamente. Si el hormigón se volviese poroso, disminuye su pH y el acero interior podría llegar a corroerse y debilitarse la estructura del puente. La corrosión de los materiales es también la principal amenaza para los puentes metálicos, en cuyo mantenimiento resulta fundamental la pintura.